Nascita e declino dell'(in)estetica XMPR
A cura di Giuseppe Foglianese
NELL’INCESSANTE ROTEARE degli argomenti al centro delle discussioni ferroviarie, un posto tra i più importanti è occupato dal tema livree. Se togliamo la questione Treno Azzurro, che ci fa scomodare il teorema di Godwin per la puntualità del suo ricorrere, un classico polo di conversazione è fornito dall’XMPR, denominazione non ufficiale dello stile unico o, come si dice nel curialesco dei designer, corporate identity delle FS dal 1995. Senza scomodare i classici peana per la passata âge d’or del grande design italiano, va detto che dopo il grigio ardesia le FS si erano un po’ disperse nella loro identità visiva: le due piani Casaralta si erano portate con loro la livrea straniera delle carrozze originali SNCF dalle quali erano derivate, rompendo l’uniformità del parco viaggiatori; e dunque anche la successiva livrea MD, concepita seguendo un’apparente continuità, era frutto di uno studio importato. Sabbia, viola, arancione, rosso fegato, grigio medio avevano affiancato il vecchio castano isabella delle locomotive più anziane e il blu e il grigio nebbia delle 656. Per carità, la misticanza cromatica è cosa comune nelle grandi ferrovie, ma ciò che lo storico ora poteva annotare era l’incoerenza degli accostamenti, che mostrava chiaramente come al Paese Italia, ai suoi panorami e all’inserimento del treno in essi si era data sempre meno attenzione.
In questo disorientato scenario, nel 1992 le FS si trasformano da Ente Economico, emanazione diretta dello Stato, in società per azioni, diventando di fatto soggetto di diritto privato. Questo processo, chiamato societarizzazione, venne magniloquentemente definito “privatizzazione” dagli addetti stampa e dai giornalisti dell’epoca: niente di più inesatto, perché la proprietà restò esclusivamente statale. Venne in ogni caso fondata una nuova compagnia, ovvero Ferrovie dello Stato S.p.a., assecondando in parte la direttiva CEE 440 del 29 luglio 1991. Come spesso succede in queste elefantiache operazioni, la prima cosa che si pensò di rinnovare fu l’immagine pubblica. Bisognava svestirsi della vecchia idea che la gente aveva delle ferrovie italiane e per farlo si bandì un concorso pubblico internazionale al traguardo finale del quale arrivano in quattro: lo studio della prestigiosissima e storicissima Landor Associates di San Francisco, quello della altrettanto nobile Unimark International di Chicago, fondata da Bob Noorda e dagli italianissimi Vignelli, e quelli di due compagnie di minore blasone, la fiorentina Gerecon e la XMPR di base londinese, ed è proprio la piccola XMPR, inopinatamente, a prendersi il piatto. Di essa non si sa poi molto, tranne che è di proprietà di un designer nato a Perugia, Rob Davie, diplomato presso la Scaribrick Hall School nel Lancashire e laureato alla Kingston University di Londra; occupa poi alti incarichi in seno all’importante Michael Peters Group fino al 1990, quando fonda la sua agenzia che solo due anni dopo si aggiudica l’immensa commessa italiana, un po’ a sorpresa come detto ma honi soit qui mal y pense. A valle della sottoscrizione del contratto piove sullo studio XMPR un enorme carico di lavoro: bisogna rifare un secolo di FS, dalla livrea dei treni alla carta intestata, passando per i cartelli di stazione, gli arredi, i colori degli interni, le divise del personale, i molteplici loghi e iscrizioni, insomma le infinite sfumature della nuova identità destinata, nelle intenzioni del suo ideatore, a far completamente dimenticare la precedente.
“We want people to see our symbol and know the railways are not as they have been for the past 100 years.”
– Rob Davie
Se questa storia fosse un film, esisterebbero un Roger Ebert e un Gene Siskel a scriverne scrupolosamente recensione e critica; ma siamo invece su di una pagina che tratta di design e di treni, e dobbiamo pertanto limitarci a un paio di osservazioni, frutto del nostro interesse per l’uno e per l’altro argomento.
La prima riguarda i font: la ricerca del carattere tipografico è una delle prime e più importanti fasi nel concepimento di un’identità grafica. Tuttavia, giudicando dalle scelte fatte per le nuove FS sembra gli sia prestata ben poca attenzione: non si ha infatti alcuna nozione storica di un designer che abbia proposto a un committente così prestigioso uno studio basato su tipi commerciali e popolari come Arial e, ancora meno, Futura: sarebbe stato come per John Williams presentarsi a George Lucas con la colonna sonora di Star Wars realizzata su di un programmino musicale del suo iPhone.
La seconda osservazione riguarda la scelta dei colori: architetti, designer e progettisti hanno sempre contemplato di dover integrare la ferrovia nel paesaggio che la circonda. E infatti il treno, non solo in Europa, ha ripreso per lunghissimi anni i colori della natura: il verde dei boschi, della campagna e delle montagne e il marrone della terra, con le sue tante variazioni. Con l’espansione urbana questi furono via via affiancati e spesso sostituiti dal colore che più si integrava con quello della città: il grigio del cemento e dell’asfalto. Le tipiche eccezioni a questa norma non scritta e tuttavia universalmente diffusa le dobbiamo al desiderio di mostrare la grazia e la perfezione di alcuni prestigiosi mezzi, come nel caso della livrea Warbonnet Santa Fe, o del Fliegende Hamburger, o delle nostre elegantissime Gran Confort TEE. Gli esempi non mancano.
Inutile dire che di tutto questo non si vede traccia nel lavoro di Rob Davie e dei suoi associati. La mazzetta Pantone scelta, segnatamente il verde 329c e il blu 293c, legati dal grigio 2C che più che un grigio era un bianco sporco, è lontana da ogni canone della progettazione grafica legata storicamente alle ferrovie. Nessun richiamo all’ambiente circostante, e nemmeno nessun profitto tratto dalla forza dell’accostamento di colori complementari, un eccellente esempio del quale era stato il Rheingold delle DB negli anni sessanta.
E dire che proprio in Italia appena dieci anni prima si era aperto un caso per via dei colori – un grigio cemento e un verdolino desaturato – della allora neonata MM2 milanese. A stroncarli subito pensarono gli stessi viaggiatori, bollandoli come freddi e ben poco accoglienti e confrontandoli impietosamente con il nero e il rosso vivo della linea 1. Ma Davie, evidentemente, passando da Milano non prese mai la metro, e dunque a cominciare dall’ETR 401 i treni delle FS ebbero da vestire per trent’anni la livrea meno amata della storia della ferrovia italiana. Perchè sì, in queste cose il destino un po’ si diverte sempre, la più detestata è stata anche la più longeva, e di gran lunga. Non è infatti bastato cambiare costume agli attori principali, cioè ai treni: nelle stazioni, nella comunicazione aziendale, negli arredi delle carrozze meno giovani, la controversa iconografia XMPR è, dopo trenta e più anni, ancora ben visibile.
Saranno dunque i suoi giganteschi numeri a non permetterci mai, verosimilmente, di farla cadere nel dimenticatoio: un immeritato posto nella storia per un’incomprensibile serie di scelte dei vertici di FS, e per un oscuro designer inglese.
Post scriptum, mi spezzo ma non mi spiego: quegli stessi vertici, all’atto della presentazione del nuovo logo del dicembre 1994, parlarono in pieno fiume retorico di colori “incaricati di raffigurare valori di responsabilità, affidabilità, competenza, sicurezza ed equilibrio”, di “aspetti naturali di prim’ordine quali l’universo, le profondità marine e la purezza delle acque che solcano il nostro territorio”, e di una traccia che “si stacca dalla terra, dove opera l’attività attuale delle FS, e conduce al cielo in maniera dinamica e sicura”. Non un lavoro di grafica contemporanea dunque, ma un poema dannunziano con una walkyria per protagonista, recitato per i soci del Circolo Canottieri Aniene. E pensare che l’intenzione della compagnia era di svecchiarsi l’immagine.
Post post scriptum, breve storia triste: nel 1996, a consegna appena ultimata degli ultimi progetti alle FS, lo studio XMPR va improvvisamente in liquidazione coatta e i suoi asset vengono affidati alle cure della Begbies Traynor, che quantifica i debiti in 360.000 sterline nei confronti dei creditori più 97.100 verso le banche e per appianarli cede tutto il gruppo alla MICE. I responsabili Jack McCann, finanziario, e Rob Davie, esecutivo, assumono incarichi asseritamente analoghi nell’azienda acquirente. Davie attualmente risiede tra le colline dell’Umbria dove gestisce un piccolo resort familiare con due appartamenti.
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