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Le carrozze svizzere e la loro seconda vita sui nostri binari

di Romano Mölter

Le compagnie ferroviarie secondarie italiane, fin dalle origini, si sono sempre servite di materiale rotabile di seconda mano proveniente da altri paesi, radiato pur se ancora in buone, se non ottime, condizioni. La vastità dell’argomento, facilmente intuibile pensando ai tanti tipi di mezzi e alle tante nazioni di origine, ci costringe a scriverne in più capitoli; cominciamo oggi  prendendo in esame la seconda vita, in Italia, delle carrozze viaggiatori usate di origine svizzera.

Le “Schwere Stahlwagen”

Negli anni Venti l’industria ferroviaria svizzera aveva prodotto carrozze a carrelli in acciaio, saldato o rivettato, con una massa media compresa tra le 37 e le 42 tonnellate, le cosiddette Schwere Stahlwagen: avevano un aspetto simile alle tipo 1921 delle FS e furono raggiunte ben presto da altre unità simili, ricostruite su telai di vecchie carrozze a cassa in legno.

Erano carrozze atte al servizio internazionale, dunque le si potè vedere circolare anche sui binari nostrani, in particolare al Nord. Nel corso della loro carriera in forza alle SBB ricevettero parziali ammodernamenti, in particolare nella cassa e nelle porte d’accesso, ma la loro concezione classica le rese ben presto obsolete, finendo con l’essere assegnate via via a treni sempre meno importanti. Nel contempo, dall’altra parte delle Alpi, la crescita della città di Milano stava generando un aumento del traffico pendolare sulle linee delle Ferrovie Nord per la Brianza. Il traffico delle ore di punta vedeva girare, ancora negli anni Sessanta, parecchie carrozze a cassa in legno, anche a due assi, ormai inadeguate e perpetuamente strapiene. Nel tentativo di trovare una soluzione rapida al problema del repentino aumento della richiesta, le Nord provvedettero all’acquisto, nel 1975-1977, proprio di quarantadue delle Schwere Stahlwagen appena radiate dalle SBB. Si trattava di trentasette unità di seconda classe, le prime trentadue a lamiere rivettate e lunghe 20050 mm e le restanti cinque lunghe 20400 mm e con la cassa interamente saldata, e avevano tutte una massa a vuoto di 35 t e settantotto posti a sedere. Trenta di esse, rimarcate Bz 1101-1130, mantennero la classe d’origine, con le restanti sette che furono promosse in prima e marcate Az 111-117. Il lotto iniziale di quarantadue era poi completato da cinque miste, rimarcate ABz 1501-1505: queste avevano subito una modernizzazione più spinta già in Svizzera, ed infatti si presentavano tutte con cassa liscia e porte in lega leggera, arrivando così a pesare 34 t a vuoto anziché 35; i posti a sedere erano ventiquattro di prima classe e trentadue di seconda, per un totale di cinquantasei.

Nei primissimi anni Ottanta, terminato il nolo delle locomotive E.626 chieste alle FS proprio per tamponare l’emergenza in attesa di una modernizzazione più completa dei servizi, le FNM attrezzarono queste ex svizzere con la condotta passante per poterle impiegare in composizione con le elettromotrici, rimarcandole pertanto EB 930 21-50, EA 940 21-27 ed EAB 920 21-25. Dopo quest’ultima modifica non resistettero tuttavia a lungo in servizio, in quanto le poche e strette porte a battente si confacevano ben poco a un servizio di fatto metropolitano.

Furono tutte demolite entro la fine del decennio, dopo essere state, ironia della sorte, sostituite anche in questa seconda vita dalle stesse carrozze che le avevano soppiantate nelle SBB: le Leichtstahlwagen.

Le “Leichtstahlwagen”

Negli anni Trenta il traffico ferroviario svizzero stava subendo una prima contrazione, dovuta alla grande crisi economica mondiale ed all’avvento del traffico stradale. Il capo ingegnere delle SBB, Walter Müller, ed il capo del settore carrozze, Fritz Halm, presero atto della necessità di migliorare capienza e velocità dei treni, per aumentarne l’efficienza e contrastare la concorrenza. Su di una rete come quella svizzera, fatta in gran parte di curve strette e forti pendenze, la prima cosa da fare era cercare di alleggerire i treni il più possibile.
Il capitolato prevedeva caratteristiche quasi fantascientifiche per l’epoca: le nuove carrozze di terza classe, sulla carta, dovevano accomodare 80 viaggiatori con una massa di sole 25 t! E questo dovendo anche consentire di viaggiare a una maggiore velocità massima e con un maggior comfort per i viaggiatori. Il costruttore SWS rispose di sì all’appello: il direttore tecnico Karl Füchslin e il capo costruttore Robert Müller dettero così i natali alle “Leichtstahlwagen”, ovvero “carrozze leggere in acciaio”. Nella lingua tedesca spesso si traduce anche come “carrozze in acciaio leggero”, ma questa interpretazione è da considerare inesatta.

Le rivoluzionarie caratteristiche di questi veicoli furono ottenute innanzitutto rinunciando alla tecnica costruttiva tradizionale: il classico, solido pesante telaio di base venne sostituito da una struttura autoportante a guscio di acciaio saldato, irrobustita da rinforzi opportunamente alleggeriti con asole e aperture, esattamente come si iniziava a fare anche per automobili e aerei. Un grande risparmio sul peso va poi accreditato al ricorso alla nuova saldatura elettrica, che consentiva l’utilizzo di lamiere molto più sottili rispetto a quelle rivettate. La nuova scocca era poi montata su due carrelli SWS II L, dove la L stava per “Leicht”, ovvero “leggero”, che avevano un peso di sole 3,6 t contro le 5,5-6,5 del tipo SWS II da cui originavano. Erano posizionati assai vicini alla testate, al fine di aumentare la stabilità e di conseguenza il comfort dei viaggiatori. Nonostante il prototipo delle nuove carrozze fosse più lungo di 2,3 metri rispetto alle precedenti, si ottenne un risparmio di massa del 27% rispetto alle carrozze pesanti saldate dell’epoca, ed addirittura del 39% rispetto a quelle rivettate! Con la produzione di serie furono però introdotte alcune modifiche rispetto ai prototipi, una su tutte l’utilizzo di lamiere spesse 2,5 mm anziché 2 mm al fine di poter utilizzare meno rinforzi e semplificare il processo produttivo. Alla fine, la massa delle carrozze di serie risultò, a seconda degli allestimenti, tra le 27 e le 29 t.

Le “Leichtstahlwagen” furono sicuramente un grande successo e furono costruite in ben mille e centosessantatrè esemplari dal 1937 al 1957. Pur essendo carrozze nate essenzialmente per il servizio interno, ebbero occasione di venir impiegate sovente anche in treni internazionali. Prima ancora di finire le loro carriere nelle livree di diverse ferrovie concesse italiane, dunque, una parte di queste carrozze ebbe l’opportunità di correre sui binari del Belpaese già con i vessilli delle SBB: le si poteva vedere infatti spesso in composizione a treni straordinari tra la Svizzera e l’Italia, in particolare sulle relazioni per Milano e Genova, oppure come carrozze di rinforzo nei periodi di grande affluenza. Le carrozze abilitate per l’estero erano definite “CH-Wagen”, in quanto pur attrezzate con impianti di riscaldamento compatibili con i sistemi europei, non presentavano tutte le caratteristiche necessarie per poter ricevere la marcatura RIC. Le si poteva distinguere dalla scritta, sulle fiancate, “CH, Svizzera-Milano-Genova, Sommer/Estate”.

Le Leichtstahlwagen per i traffici con l’Italia, negli anni dal 1952 al 1969, erano in primis le miste AB4ü 1107-1108, poi 51 85 17-30 000-001, prive del riscaldamento a vapore ma con quello elettrico quadritensione RIC. Venivano utilizzate tutto l’anno fino a Milano e, limitatamente ai periodi estivi quando non era richiesto il riscaldamento, fino a Genova. La limitazione invernale era dovuta al fatto che il tratto da Voghera a Genova, all’epoca, era ancora elettrificato in trifase: le locomotive trifasi attrezzate col REC erano molto poche, e la gran parte dei treni veniva dunque riscaldata solamente a vapore. Dal 1952 al 1956 furono visibili da noi anche le C4ü 5302-5305; con l’abolizione della terza classe e il passaggio in seconda ricevettero una leggera imbottitura rivestita di similpelle sulle originarie panche di legno, ma per l’occasione furono anche definitivamente escluse dal servizio internazionale. Un ultimo gruppo di carrozze, equipaggiate solamente con il riscaldamento monofase a 1000 v, 16 2/3 Hz, furono utilizzate nei treni per l’Italia sempre nel periodo 1952-1969: erano le AB4ü 1105-1106, poi 51 85 17-33 004-005, e le C4ü 5306-5310, poi 51 85 29-33 002-006. Un ulteriore gruppetto composto dalle AB4ü 1109-1110 e B4ü 2201-2203 arrivò infine da noi fino al 1956. Proprio nel 1956 SBB ed FS stabilirono che, nel periodo estivo, tutte le Leichtstahlwagen potessero essere impiegate sulla rete FS come carrozze di rinforzo ovvero per interi treni speciali, a patto che non fossero passati più di 18 mesi dall’ultima revisione. Questo fece sì che, perlomeno fino ai primi anni Sessanta, queste carrozze giungessero regolarmente fino ad Imperia, Roma ed Ancona e, seppur sporadicamente, anche località più lontane dal confine. Dal 1966 fu poi autorizzata per l’Italia l’intera serie 50 85 20-39 000-149, nel frattempo equipaggiata con il riscaldamento bitensione 1000 V 16 2/3 Hz e 3000 V=, possibilità che venne utilizzata fino alla radiazione del gruppo.
In definitiva, le Leichtstahlwagen furono una presenza abituale sui nostri binari, dal dopoguerra sino agli anni 80, soprattutto in occasione delle grandi festività, quando riportavano in patria i nostri emigranti, e delle ferie estive, con i turisti svizzeri a far visita alle bellezze del nostro paese. Furono tutte radiate negli anni Ottanta, e sostituite da materiale più moderno. Ma, come detto,  molte di loro conobbero una seconda vita proprio da noi.

Dal 1984 ancora le Ferrovie Nord Milano, infatti, acquistarono in più lotti un totale di cinquantasei carrozze a vestibolo centrale e dieci a vestiboli paracentrali, più altre unità destinate a fonte di ricambi. Furono utilizzate principalmente come rimorchiate intermedie per le elettromotrici pesanti, tanto caratteristiche delle FNM; tipicamente inserite tra una motrice ed una pilota, hanno circolato fino al 2012. Nove unità, cedute all’associazione Verbano Express, sono tuttora in servizio per treni speciali.

Nel 1986, poi, la Ferrovia Suzzara-Ferrara acquistò dodici carrozze a vestiboli paracentrali, più una per i ricambi, e le Ferrovie Padane altre dieci, più anche qui una per ricambi. Entrambe queste compagnie le utilizzarono al traino delle loro 220 ex DB per i treni destinati agli studenti pendolari, servizi per i quali le automotrici già in dotazione non erano in grado di offrire posti sufficienti. Le unità FSF ed FP giunsero però in Italia non bonificate dall’amianto, portandosi così dietro un problema che nei primi anni Novanta divenne cruciale per moltissimi rotabili; fecero servizio dunque per meno di un decennio, e vennero ben presto accantonate in massa.

Altre sei carrozze a vestibolo centrale, più la solita extra come fonte di ricambi, finirono negli anni dal 1988 al 1990 alla SNFT di Iseo, e messe al traino sia delle automotrici ALn 668, sia dei caratteristici locomotori a tre assi Cne. Furono anche le uniche del loro tipo ad essere dotate, qui da noi, di fanali di coda standard, con la fessura per inserire il disco rosso come si usava all’epoca.
Infine nel 1988 la ACT di Reggio Emilia acquistò sei carrozze a vestiboli paracentrali, più un’immancabile unità destinata ai ricambi. Una delle sei unità venne trasformata in carrozza pilota dalle Officine Gallinari riprendendo i tratti delle nuove pilota già carrozze a piano ribassato di prima fornitura, trasformazione effettuata dalla stessa Gallinari per conto delle FS. Con le sei carrozze la ACT mise su un treno reversibile, anche qui al servizio degli studenti, che di norma viaggiava al traino o spinta delle moderne DE 122.

Una nota di colore arriva dallo stato nel quale queste carrozze vennero consegnate dalle SBB: pur appena radiate, arrivarono a Reggio Emilia perfettamente pulite, ed addirittura con sapone, salviettine e carta igienica riforniti nelle ritirate… quando si dice precisione svizzera!

Riassumendo, in tutto furono acquistate in Svizzera ben centododici Leichtstahlwagen, tutte lunghe 22700 mm, con una massa di 25 t ed ottanta posti a sedere per quelle con vestibolo centrale, mentre quelle coi vestiboli paracentrali pesavano 27 t ed offrivano settantotto posti a sedere.

La strana “tre assi”

Un’ultima, succinta annotazione sulle carrozze ex svizzere in Italia è quella relativa alle carrozze acquistate dalle imprese lavori, impiegate dunque con finalità completamente diverse, com’è facilmente intuibile, dal servizio viaggiatori per il quale erano nate. Il caso senz’altro più interessante è quello di una carrozza a tre assi e terrazzini, finita nel treno molatore della ditta MCF, con due gruppi di mole che presero posto, neanche a farlo apposta, negli spazi tra il rodiggio.

Si trattava di una carrozza originariamente di terza classe appartentenente alla serie C3 8301-8559; non conoscendo il numero esatto d’origine sappiamo solo che fu costruita intorno al 1905, era lunga 14570 mm con un passo di 9200 mm, una massa a vuoto di 21 t e offriva 56 posti a sedere su panche di legno. Nel corso degli anni, curiosamente, le carrozze di questo gruppo subirono degli interventi che le fecero poi apparire anche più datate di quanto già lo fossero: concepite in origine per treni diretti e dotate di testate chiuse ed intercomunicanti a soffietto, furono modificate per l’impiego su treni locali abolendo prima gli intercomunicanti e poi addirittura i vestiboli d’estremità, sostituiti entro il 1940 da semplici terrazzini. Resistettero in servizio fino agli anni Sessanta, con alcune arrivate agli anni Ottanta in qualità di veicoli di servizio. È quindi lecito pensare che la carrozza  giunta in Italia lo abbia fatto in quel lasso di tempo.

È senz’altro infine molto probabile che altre carrozze ex SBB siano state vendute ad amministrazioni e compagnie italiane, anche se è ormai estremamente difficile ricostruirne eventuali vicissitudini. Un esempio riguarda ancora le Leichtstahlwagen: negli elenchi compilati in svizzera figurano come vendute in Italia nel 1993 altre cinque unità di prima classe, delle quali però non è noto il compratore; ulteriori due prime classi poi, avvistate a Ferrara Porta Reno sulle FP già nel 1987,  non risultano negli elenchi svizzeri delle carrozze finite in Italia. È in questo caso assai probabile che, destinate anch’esse a fornire ricambi, siano state smantellate a Ferrara e se ne sia segnata la sola radiazione e non la vendita.

Concludiamo con una – pessima – foto dell’autore, fatta dal treno in corsa nel 1996 e pertanto da considerare come di solo valore documentale, che mostra una carrozza ex SBB tipo RIC, del gruppo 51 85 29-40 100-129 B, nell’ex DL di Paola, presso la Ditta Francesco Ventura, carrozza della quale non si ha, ad oggi, alcuna altra notizia.