Fatti a Posta

 

A cura di Michele Mingari

IL TRASPORTO della corrispondenza e dei pacchi sui treni ha avuto inizio con la nascita stessa della ferrovia, e non basterebbe pertanto un volume intero per ripercorrerne la storia. Ci limiteremo pertanto qui a descrivere alcuni aspetti, poco noti magari, del servizio postale ferroviario. Oggi per la verità occorrerà parlarne al passato, in quanto il trasporto postale è ormai affidato completamente al traffico su gomma per mano di corrieri grandi e piccoli, talvolta gestiti direttamente dalle amministrazioni postali nazionali.
Nelle FS degli ultimi settant’anni il servizio postale ferroviario era regolato da apposite normative emesse dal Ministero delle Poste e Telecomunicazioni. Uno specifico documento indicava gli orari e le composizioni dei treni postali, gli itinerari delle carrozze postali che viaggiavano con i treni ordinari, nonché l’elenco di tutte le carrozze postali con le rispettive località di residenza.

Anche nell’Orario Ufficiale FS per il pubblico, all’epoca edito dalla F.lli Pozzo di Torino, vi era una sezione in cui si riportavano gli orari dei “Treni Merci Sussidiari equiparati ai treni viaggiatori” o dei “Treni Postali e dei Treni Celeri per l’inoltro dei trasporti a resa accelerata”.

È utile specificare che nella categoria dei Treni Postali veri e propri non ricadevano strettamente i cosiddetti Treni Merci Celeri, numerosi almeno sino alla metà degli anni settanta su molte linee principali e non. Solo in alcuni di questi si poteva vedere un postale [foto 4, 5] e uno o più bagagliai, in aggiunta ai canonici carri chiusi con e senza intercomunicanti. Quando serviva, poi, i Celeroni potevano agganciare anche carri frigoriferi e persino vetture vuote in trasferimento.

In definitiva, il confine tra Treni Postali e Treni Celeri risultava poco definito e piuttosto aleatorio e per di più, come accennato, il servizio postale era previsto anche su molti treni Viaggiatori. Nel citato Orario Pozzo una serie di simboli in testa alla colonna del treno indicava le caratteristiche e le modalità del servizio. La carrozza postale in composizione (U o UM, o un bagagliaio dotato di vano attrezzato, DU) fungeva da ufficio postale ambulante; a bordo erano impiegati dipendenti del Ministero delle P.T. che nel corso del viaggio provvedevano allo smistamento della corrispondenza. Questa, contenuta nei caratteristici sacchi di iuta a strisce rosse, poteva essere imbarcata sia alla stazione di partenza che da altre località di sosta. Era anche possibile, per chiunque ne avesse avuta necessità, di imbucare le proprie lettere direttamente sul treno fermo in stazione, tramite un’apposita buca posta sul fianco del veicolo.

Quando non fosse prevista alcuna carrozza postale o bagagliaio-posta, ad esempio sulle automotrici ed elettromotrici, poteva essere presente a bordo un messaggero o uno “scortapieghi”, addetto al trasporto di dispacci e pacchi postali; in assenza anche di tali figure il compito era affidato direttamente agli agenti ferroviari.

Come risulta dal citato documento ministeriale del 1977, per ogni “dipendenza” postale erano indicati tutti i treni che effettuavano il servizio, con i relativi itinerari e il numero di carrozze necessario a coprire i turni, nonché la composizione del principale treno postale dell’epoca, il Diretto 2999 Milano-Napoli col suo corrispondente 2684/2998 in senso inverso: probabilmente l’ultimo convoglio postale che ha circolato in Italia, e arrivato sino circa alla metà del primo decennio del nuovo secolo.